Elektroautos öffentlich Laden: Strom-Tankstellen finden
Für Elektroautos gilt: Lieber einmal zu früh, als zu spät getankt. Doch bevor sich Elektroautofahrer überhaupt Gedanken über die Kompatibilität von Ladesteckern, die Abrechnungsmodalitäten an Ladesäulen, die Ladeleistung oder die Zahlungsmöglichkeiten machen können, müssen sie überhaupt einen Ladepunkt finden. Denn vielen potenziellen Betreibern sind die Gewinne durch öffentliche Ladestationen zu gering. So lässt die Ladeinfrastruktur für E-Autos zu wünschen übrig. Hinzu kommt, dass die Tarife für den Strom genauso unterschiedlich ausfallen wie die Bezahloptionen. Oft ist es sogar notwendig, vorher einen Vertrag mit dem Anbieter abzuschließen, um überhaupt für das Laden zugelassen zu sein. Einfach losfahren und irgendwann irgendwo aufladen, sind somit keine Option.
So bezahlt man an einer Elektrotankstelle
Zurzeit stehen E-Autobesitzern an den Ladestationen viele unterschiedliche Möglichkeiten für den Bezahlvorgang zur Verfügung. Neben Barzahlung ist an vielen Stromtankstellen eine Bezahlung per Prepaidguthaben möglich. Außerdem etablieren sich langsam aber sicher webbasierte Dienste wie PayPal, Paydirekt, Sofortüberweisung oder spezielle Bezahl-Apps auf dem Mobiltelefon. Auch Abonnements mit monatlichem Pauschalpreis gibt es. In diesem Fall erhalten Abonnenten eine Chipkarte oder eine ähnliche Möglichkeit zur Identifikation an der Ladesäule.
Es ist also notwendig, schon vor dem Losfahren zu wissen, wie an welcher Strom-Ladestation zu zahlen ist. Außerdem müssen E-Auto-Fahrer oftmals einen Vertrag mit dem jeweiligen Ladesäulen-Anbieter abschließen. Einschlägige Apps helfen nicht nur beim Bezahlen. Sie ermöglichen zusätzlich, freie Ladestationen ausfindig zu machen und Ladekosten zu vergleichen.
Letzteres ist wichtig, denn die Ladekosten für E-Autos unterscheiden sich stark. Dasselbe gilt für die Abrechnungsmethode. Neben der Abrechnung pro Kilowatt ist auch eine Abrechnung je Anschlussdauer verbreitet. Außerdem gibt es die Möglichkeit, bei bestimmten Anbietern Monatsabos zum Festpreis abzuschließen. Welche Variante am preiswertesten ausfällt, hängt entscheidend davon ab, wie viele Kilometer E-Auto-Fahrer im Durchschnitt zurücklegen.
Anbieter von Bezahlsystemen für E-Autos im Überblick
Die Vielfalt von Bezahlsystemen bei Ladestationen für E-Autos ist eng verknüpft mit der Vielfalt von Betreibern. Diese sind teils in großen Netzwerken organisiert. Wer sein Elektroauto laden will, kommt derzeit vor allem mit folgenden Namen in Berührung.
- Plugsurfing: Plugsurfing bietet eine kostenlose App oder den sogenannten Ladeschlüssel an. Mit beiden ist das Laden an vielen Ladestationen innerhalb Deutschlands und Europas möglich. Außerdem hilft die App des Start-ups dabei, freie Ladesäulen in der Nähe zu finden.
- EnBW: Das Energieversorgungsunternehmen EnBW (EnBW Energie Baden-Württemberg AG) betreibt selbst öffentliche Ladestationen für Elektroautos. Zusätzlich bietet es eine EnBW mobility+ Ladekarte an, mit der gegen einen pauschalen Aufpreis auch das Tanken an den Ladesäulen anderer Anbieter möglich ist.
- Intercharge: Als großes Netzwerk von rund 60.000 Ladepunkten arbeitet Intercharge unter anderem mit Partnern wie Bosch, ChargeNow oder EnBW zusammen. Voraussetzung, um das Angebot von Intercharge zu nutzen und sein Elektroauto zu laden, ist ein Vertrag mit einem Fahrstromanbieter. Anschließend haben Kunden die Möglichkeit, mit einer App oder Ladekarte ihr Fahrzeug aufzuladen und bekommen eine Rechnung dafür. Außerdem ist an manchen Ladesäulen die Bezahlung über Onlinebezahldienste wie PayPal mittels interchargedirect möglich.
- Ladenetz.de: Nach demselben Prinzip wie Intercharge funktioniert auch Ladenetz.de. Zusätzlich zu App und Ladekarte bietet der Anbieter ein zeitlich begrenztes Ladeticket an. Dieses gibt Touristen die Möglichkeit, Ihr E-Auto in einem begrenzten Zeitraum an den Ladestationen von Partnern von Ladenetz.de aufzuladen. Zusätzlich ist das Laden mithilfe von Karten diverser Partner von Ladenetz.de möglich.
- ChargeNow: ChargeNow von BMW ermöglicht Kunden des Automobilherstellers, ihr E-Auto bargeldlos aufzuladen. Notwendig dafür ist die ChargeNow-Karte. Schnellladestationen mit dem Kürzel DC reduzieren die Dauer für den Ladevorgang auf etwa eine halbe Stunde.
- Allego: Allego gehört zum niederländischen Netzbetreiber Alliander. Das Unternehmen betreibt ein ausgedehntes Netz von Ladestationen in Deutschland, das ständig erweitert wird.
- Bosch: Von Bosch Software Innovations gibt es eine internetbasierte Plattform für den Betrieb von Ladestationen in Deutschland. Kunden können Charging Apps des Unternehmens nutzen, um ihr Auto an vielen Ladesäulen in der Bundesrepublik und Europa bargeldlos aufzuladen.
Das kostet das Laden eines Elektroautos an der E-Tankstelle
Die Kosten zum Stromtanken reichen von null bis hoch. Während zum Beispiel Aldi Süd kostenlose Schnellladesäulen bereitgestellt hat, berechnen andere E-Tankstellen die Ladezeit und nicht den bezogenen Strom. Aufgrund der verschiedenen Angebote lässt sich keine pauschale Aussage zu den Kosten einer Elektroauto-Aufladung an einer E-Tankstelle treffen. Eines ist aber sicher: Kann das Stromtanken nicht kostenlos erfolgen, ist dieser Vorgang an öffentlichen Ladestationen in der Regel teurer als zu Hause an der Steckdose.
Ladetarife für Elektroautos | E-Tarife im Check
Bereits heute sind aber internationale Authentifizierungs- und Abrechnungsmodelle möglich, die per RFID-Schlüsselanhänger und App den Zugang zu 45.000 Ladepunkten in ganz Europa möglich machen. Bezahlt wird dabei immer nur der jeweils getätigte Ladevorgang.
Abgerechnet wird in der Regel nach drei Gebührengruppen:
- Startgebühr: Viele Anbieter berechnen einen Grundpreis, der immer fällig wird, auch wenn der Ladevorgang schon nach wenigen Minuten abgebrochen wird. Damit sichert sich der Betreiber die Verwaltungsgebühren, die ja immer anfallen.
- Abrechnung nach Kilowattstunden: Der Preis richtet sich allein nach der abgerufenen Energiemenge. Dabei wird die Dauer des Ladevorgangs nicht berücksichtigt.
- Abrechnung nach Minuten: Hier bestimmt allein die Ladezeit die Gebühr, auch wenn die Kapazität des Ladepunktes nicht voll genutzt wird. Diese Variante kommt an stark frequentierten Ladestationen zum Einsatz, denn der Anbieter will natürlich so viel Strom pro Stunde wie möglich verkaufen, und auf diese Weise seine teuer errichteten Ladekapazitäten schnell amortisieren.
Verzeichnisse der verschiedenen Ladesäulen, ihrer Preise, Verfügbarkeit, Steckertypen und Auslastung gibt es bei verschiedensten Anbietern im Internet.
In der Praxis liest sich das dann so:
- Die chargeIT mobility GmbH in der Münchner Hansastraße bietet zwei Ladesäulen mit 22 kW und Typ-2-Steckern und verlangt dafür 0,085 EUR pro Minute, plus 0,39 EUR Startgebühr. Dieses Angebot wurde im letzten Monat genau zweimal genutzt.
- Sechs Ladesäulen mit denselben technischen Daten bietet die Tiefgarage der BMW-Welt. Hier werden 0,144 EUR pro Minute fällig, ohne Startgebühr.
- 22 kW Leistung erhält man auch bei Innogy in 06179 Teutschenthal, und zwar für 0,021 EUR pro Minute, alternativ auch abzurechnen für 0,31 EUR pro kWh, wieder ohne Grundpreis.
- In der Piazza Manifattura 1 in 38068 Rovereto kann man gar mit 22 kW und Typ-2-Stecker kostenlos laden.
Die willkürliche und zufällige Auswahl zeigt insgesamt ein recht uneinheitliches Preisgefüge. Wer seine Trips also entsprechend plant, kann also durchaus Geld sparen. Denn oft wird eine Ladesäule nicht eingesetzt, um mit ihr Gewinne zu erwirtschaften, sondern um Kundschaft für andere Leistungen anzulocken. So manche Ladestation für Elektrofahrzeuge ist daher gar nicht für jedermann zugänglich. Wer auf der Suche nach den besten Hotels ist, braucht sich zum Beispiel nur eine Aufstellung aller Tesla Supercharger einblenden zu lassen - nutzbar nur für Kunden, versteht sich.
So soll zukünftig an Ladesäulen bezahlt werden
Vorschläge für eine einheitliche Regelung des Zahlungsverkehrs an Ladestationen für Elektroautos gibt es viele. Eine der sinnvolleren Ideen: die Ladesäulen dem Verteilnetz zuzuschlagen. Aufsicht und Regulierung würden dann bei der Bundesnetzagentur liegen. Dadurch hätte jeder Stromlieferant Anspruch auf einen ungehinderten Zugang zu den Ladepunkten. Autofahrer könnten einfach an einer Ladesäule vorfahren, sich dort identifizieren und ihr Fahrzeug aufladen. Abgerechnet würde das Ganze am Monatsende bequem über die häusliche Stromrechnung des Stromlieferanten, bei dem der Kunde ohnehin unter Vertrag steht. Durchgesetzt hat sich dieser Vorschlag bisher nicht. Die Bundesregierung geht einen anderen Weg. Zukünftig soll jeder E-Autobesitzer im öffentlichen Raum aufgestellte Ladesäulen nutzen dürfen, auch wenn kein Vertrag mit dem Betreiber der Ladestation besteht. Abgerechnet werden soll beispielsweise durch eine App oder eine mobile Website, die über einen auf der Ladesäule angebrachten QR-Code angesteuert wird.
Ladezeit von Elektroautos - Beispielrechnung
Für viele Elektroauto-Nutzer dürfte aber der Faktor Zeit auf Reisen wichtiger sein als die Kosten. Deshalb ist es für die Planung wichtig, abzuschätzen, wie lange der Ladestopp dauern wird. Dabei spielen drei Faktoren eine Rolle:
- Wieviel Energie, sprich Reichweite, muss hinzugeladen werden?
- Welche Leistung stellt die bereit?
- Welche Ladeleistung lässt der On-Boad-Charger des Elektroautos zu?
Bei den letzten beiden Punkten gilt natürlich der jeweils niedrigere Wert von beiden. Aus dem angezeigten Ladezustand des Akkus und seiner Maximalkapazität lässt sich der erste Wert ableiten.
Als Beispiel dient der Elektroauto-Bestseller Nissan Leaf (Baujahr 2016). Sein Akku fasst in der neuesten Version 30 kWh. Ist die Reichweite zu zwei Dritteln verbraucht, ist also ungefähr davon auszugehen, dass 20 kWh nachgeladen werden müssen. Schließen E-Auto-Fahrer den Wagen mit dem mitgelieferten Mode-3-Kabel an eine gängige öffentliche 22-kW-Ladesäule an, ist aufgrund der technischen Gegebenheiten jedoch nur Ladeleistung von 7,4 kW (der Leaf lädt nur einphasig) möglich. Wird die nachzuladende Kapazität durch die Ladeleistung geteilt, so ergibt sich die ungefähre Ladezeit von 2,7 Stunden.
Deutlich schneller geht es mit dem unternehmensspezifischen Schnelladeprogramm. Damit lässt sich der leere Akku des Leaf in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen. Dazu ist aber erst einmal die passende Ladesäule zu finden. Solche Schnellladungen sind inzwischen bei vielen Elektroautos möglich, aber eben nicht standardisiert.
Die tatsächliche Ladezeit kann – besonders bei hohen Ladeströmen – durchaus um 50 Prozent über der errechneten Zeit liegen. Den Renault Zoe zum Beispiel, mit leerem 22-kWh-Akku, bringt eine 22-kW-Ladestation erst in etwa eineinhalb Stunden bis zur Maximalreichweite. Das liegt mitunter daran, dass nicht einfach Strom in einen Tank gekippt wird. Beim Laden wird die zugeführte elektrische Energie in chemische umgewandelt. Je voller die Zelle bereits ist, desto weniger Strom fließt hinein. Wer also auf die letzten 10 oder 20 Prozent Kapazität verzichtet, kann viel Zeit sparen.
Das Motto „Je schneller, desto besser“ sollte aber nur unterwegs gelten, weil Schnellladungen die Lebensdauer des teuren Akkus verkürzen.
Umfassendes e-Auto-Lade-Netz bleibt vorerst auf der Strecke
Mit dem umfassenden e-Lade-Netz mit Steckern in jeder Straßenlaterne wird es in Deutschland so schnell nichts werden. Dabei ist die Idee an sich ja durchaus bestechend: Warum nicht jeden Beleuchtungsmast einfach zur e-Ladesäule nachrüsten? Ein findiges Start-up machte das zwar für etwa 300 Euro pro Säule möglich, dennoch hat es mehrere Gründe, weshalb man nach wie vor nur an sehr wenigen Lichtmasten Strom tanken kann.
Beleuchtungsmasten als Ladestationen nutzen?
Einfach einen Typ-2-Stecker an die Lüsterklemme der Straßenbeleuchtung zu flanschen, reicht nicht aus – zumindest nicht für die Bedürfnisse zeitgemäßer Elektromobilität. Die Verkabelung der Masten ist nicht für hohe Ströme ausgelegt, wie sie für etwa eine Schnellladung erforderlich wären. Die Ladung würde also in jedem Fall die ganze Nacht dauern. Sollte diese Idee aber wirklich flächendeckend und für den Nutzer praktikabel in Großstädten eingeführt werden, wären wohl hohe Investitionen in neue Leitungen erforderlich.
Politik und Automobilindustrie bremst E-Auto-Ausbau aus
Hinzu kommt – und zwar auch, wenn Politiker und Autoindustrie betonen, man plädiere für den zügigen Ausbau der Elektromobilität: Das Thema ist bei Regierung und Wirtschaft nicht unbedingt ein Favorit. Die großen Automobilhersteller wollen nach wie vor lieber Dieselbrenner mit Harnstoffeinspritzung verkaufen und sind am Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur – sagen wir es mal so – mäßig interessiert. Und wer die letzten Dieselgipfel verfolgt hat, begreift schnell, dass die Politik der hierzulande schier allmächtigen Autoindustrie nicht selten hinterherläuft wie ein Nachziehspielzeug.
Fest steht: Elektroautos holen auf
Wer den Antrieb auf Kohlenwasserstoff-Basis noch vor wenigen Jahren als alternativlos bezeichnete, wird mittlerweile von der technischen Entwicklung rechts überholt. Eine Serie von Innovationen hat das Elektroauto Zug um Zug konkurrenzfähiger gemacht. Bei einigen Modellen herrscht bereits Preisparität zwischen Elektroauto und Benziner.
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